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作者 | 母智婕

(资料图片仅供参考)

败退与加码，或许是贯穿日系三强2022财年的关键词。

五月中旬，丰田汽车、本田汽车和日产汽车纷纷公布了2022财年的合并财报。整体来看，日系三强纷纷实现销量或营业收入方面的增长，对下一财年保持了较高的财务预期；但盈利能力方面出现差异，丰田最赚钱、本田增收不增利、日产是三强中唯一实现营收、利润双增的企业。

随着新能源竞赛进入冲刺期，日系三强转型“阵痛”持续，最明显的痛感就是电动化发展迟缓和伴随而来的中国市场销量下滑。

丰田最赚钱、本田不增利、日产持续改善

2022财年，丰田集团（含大发汽车、日野汽车等）全球销量约1055.8万辆，同比增长1.7%，其中丰田和雷克萨斯品牌累计销量占到961万辆，同比增长1%，在日本、北美、欧洲、亚洲等均实现了销量增长。

业绩方面，丰田汽车销售额大幅刷新历史纪录，达到37.15万亿日元，同比增长18.4%；受钢材、铝等原材料价格飙升影响，营业收入达到2.725万亿日元，同比下降9.0%，降幅同比上财年增加一倍以上；净利润同比下降14%，达到2.45 万亿日元。

社长佐藤恒治在说明会上表示：“（丰田）在材料涨价的情况下通过各种努力确保了收益。以商品为核心的经营，使公司的体质得到了强化。”尽管净利润出现四年来首次下滑，但丰田汽车仍然是日系三强中最赚钱的制造商。

陷入增收不增利泥潭的是本田汽车。

得益于日元贬值，以及摩托车业务的销售收入增加，2022财年，本田汽车实现营收16.9万亿日元，接近分析师预期的17万亿日元，同比增长16.2%。

2022财年，本田汽车全球累计销量达到368.7万辆，同比下滑9.5%；受销量影响导致利润下降，以及包括产品保修费用在内的费用增加，营业利润较上一财年下降3.7%，达到8393亿日元；净利润同比下跌1.7%，为6952亿日元。

作为最早“尝鲜”发展电动化的日系车企，身处急遽变化的新能源市场，继三个财年连续亏损后，日产汽车2021财年通过开源节流成功扭亏为盈，2022财年业绩持续改善，成为日系三强中唯一营收、利润双增的车企。

得益于各区域市场主要新车型销售质量及单车净收入的增长，2022财年，日产汽车业绩表现较去年同期显著提高，实现合并净收入10.6万亿日元，同比增长25.8%；净利润达到2219亿日元，0.2%的增幅来之不易，是日系三强中显眼的一抹亮色。

败退中国市场

据中汽协数据，2023年一季度，日系车在国内乘用车市场的市占率达到15.5%，远低于自主品牌52.2%的份额。

拿根基最稳的丰田汽车来说，2022财年，在电动化发展热火朝天的中国市场，丰田汽车市占率同比下跌0.2%，为十年以来首次下滑；

日产跟进，在日产汽车全球最大单一市场的中国市场，已连续四年出现销量下滑，“本土汽车制造商已经从合资汽车市场中抢占了较大的市场份额，这个趋势是很明显的。”日产汽车首席运营官古普塔表示。

日产在华乘用车和轻型商用车两大事业板块累计销量，从2019财年的154.69万台跌至2022财年的104.5万台。日产汽车在2022年财报中解释道：“由于新冠疫情影响、芯片长期短缺和零部件供应紧张等原因，对中国市场原有的生产计划和车辆供应产生了较大影响。”

销量不再为王，盈利顶上。据日经新闻统计，“成本杀手”特斯拉在单车利润方面，已经将昔日利润王座上的丰田远远甩下。2022年，丰田汽车的单车利润达25万日元，而特斯拉约为126万日元，超出丰田汽车四倍多，一骑绝尘。

不确定性的增加还来源于日元走势。日本4月更换了央行行长，日元的前景进一步蒙上阴影。有研究机构分析:“汽车行业的表现基本走下坡路，虽然芯片危机得到缓解，但日元走强，车企很难通过销售去弥补日元升值造成的利润下滑。”

当通过规模效益来降低成本的道路拥挤，盈利先于销量成为掣肘车企发展的要素，那么掌握高效的生产模式，提高盈利能力，成为日系三强等传统汽车制造商需要深思熟虑的命题。

电动化迟缓？加码，加码

日系车饱受争议的电动化路线，肉眼可见的越走越快。

丰田汽车方面，进入佐藤时代，继承了“以商品和地域为中心的经营”理念，通过机构改革新成立了“BEV工厂”，统管丰田位于全球的BEV开发、生产、经营业务全流程，向以研发纯电动车为中心的移动出行公司进化。

继公布2022财年业绩后，丰田宣布，将在电动汽车领域追加投资1万亿日元，于2030年前累计向电动汽车领域投资5万亿日元。

“美国和中国将成为中心”，社长佐藤恒治针对纯电动汽车市场指出。关于中国市场，他强调：“电动化的速度非常快，（丰田）将全力以赴，积极推出不辜负用户期待的纯电动汽车。”

2023财年，丰田预计生产包括雷克萨斯品牌在内的丰田单体全球产量1010万辆，同比增长10.6%；其中销售20.2万辆电动汽车，是前一财年销量的五倍以上。

本田汽车方面，本田中国将在华禁止投放新燃油车的时间点又提前了三年。此次上海车展，本田技研工业株式会社取缔役、代表执行役副社长青山真二宣布，2027年之后，本田在中国推出的所有车型均为混合动力车型和纯电动车，不再投放新的纯燃油车型；到2035年，本田在中国将实现纯电动车销售占比100%。

“本田在中国将围绕二轮、汽车和通用动力产品等全领域加速电动化。尤其在汽车领域，本田在中国积累的知识和经验，将为全球电动化赋能。”青山真二表示。

2022年4月，本田宣布在未来十年内投入8万亿日元用于研发，其中电气化和软件技术领域投入约5万亿日元；

2024年初，广汽本田、东风本田将分别推出e：NP2和e:NS2车型，基于本田全新纯电专属架构e:N Architecture W开发的e:N SUV序概念车的量产车型也将于2024年上市。

日产汽车方面，在华电动化再次提速，2022财年，日产在华经营利润率达4.1%，高于日产全球利润率的3.6%。

为抢滩新阵地，日产换了一套打法，重振销量和投放先进技术摆在眼前，对其投入倾斜。估计，这也是日产汽车2022财年的财报略显保守、2023财年预期略显激进的原因。

早在2021年底，日产汽车针对全球汽车市场的电动化趋势发布了“日产汽车2030愿景”，计划在未来5年内投资2万亿日元，加快推进电驱化产品布局和技术创新；

2030年，日产汽车将按计划推出23款电驱化车型，其中包括15款纯电动车型，日产和英菲尼迪品牌的电驱化车型占比将超过50%，日产中国的电驱化车型占比将达到80%；

2050年，日产汽车将实现整个企业的运营和产品生命周期的碳中和……

窗口期短暂，随着日系三强向电动化转型的时间点迫近，比拼后劲的时候到了。

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